电动汽车充电时间是一个广受关注的话题。一般来说，充电时间取决于电池容量和充电桩功率。目前市场上常见的电动汽车充电桩功率为7KW、22KW、50KW等不同档位。若使用7KW充电桩，充满一个60kWh的电池需要大约8-9个小时；而如果使用50KW的充电桩，充电时间则可以缩短至1-2个小时左右。但需要注意的是，充电速度会因为温度、电池健康状态等因素产生变化。因此，在选择充电桩时，应根据自己的需求和实际情况进行选择。
电动汽车充电的模式
纯电动汽车补能方式目前，纯电动汽车主要有交流慢充、直流快充和换电3种补能方式：
- 交流慢充：交流慢充需6~8 h；
- 直流快充：快充一般为大功率直流充电，0.5 h可以充满电池80%容量;超过 80%后，为保护电池安全，充电电流需要变小，充到100%的时间将较长。
- 换电：将车电分离，充电相当于更换整个电池包，整个过程只需要几十秒到几分钟。
换电模式概念
新能源电动汽车换电模式是指将电动汽车已经亏电的动力电池从车身取出并更换容量饱和的动力电池，亏电电池重新存储到换电站中进行充电，是相较于充电模式而言的一种电能供给模式。
换电模式现状
2006 年国家电网组织电动汽车充换电设施研发与实践工作。国电电网确定自己运营模式“充电为主，换电为辅，集中充电，统一配送”的模式，这表明国家电网定位是换电模式，并非充电模式。2005 年，国家电网迫于电动汽车市场基础薄弱，缺少相关政策支持，最终转向充电模式。
北汽新能源汽车公司在 2007 年推出“擎天柱计划”，并计划在 2022 年全国范围内投资 100 亿元用于建设 3000 座分布式光储换电站，截至 2019 年底，北汽新能源在北京地区投入运营 4000 多辆出租车，建设换电站 90 座，目前在全国有超过2 万辆换电模式新能源汽车在运行；
蔚来汽车公司也在布局换电领域，其 NioPower 换电站是专门为私人打造的换电站，这也是全球首个面向私人用户的汽车换电服务系统。
换电模式政策
2020年11月2日国务院办公厅发布《新能源汽车产业发展规划（2021—2035年）》
国家市场监管总局（国家标准委）批准发布 GB/T 40032-2021《电动汽车换电安全要求》推荐性国家标准，将于今年 11 月 1 日起实施。
《电动汽车换电安全要求》规定了可换电电动汽车所特有的安全要求、试验方法和检验规则，适用于可进行换电的 M1 类纯电动汽车。通过分析不同技术方案差异、车辆实际运行场景及运行数据，《电动汽车换电安全要求》分别规定了 5 000 次（卡扣式）和 1 500 次（螺栓式）的最低换电次数要求，以确保用户在车辆设计使用寿命内换电时的机械安全。
换电模式优势
1、能源补给时间短。全自动机器人仅需几分钟就可完成换电操作，与传统燃油车加油时间相当，可为消费者节省大量的充电等待时间，解决了电动汽车推广速度慢的一大痛点，更加符合消费者意愿。
2、消费者购车成本低。电池的成本约占整车价格的 40%，换电模式推行的是车电分离，采用租赁电池的方式可大大降低购车成本，非常有利于电动汽车的推广。
3、延长电池使用寿命。消费者普遍缺乏动力电池的维护保养知识；直流快充会对电池产生冲击，导致电池衰减速度加快，缩短电池寿命。换电模式电动汽车的动力电池可由换电站统一集中充电和维护保养，可延长电池使用寿命。
4、及时排除安全隐患。插充模式电动汽车可能只有到了维护保养周期或者汽车本身出现故障时才会被送到 4S 店检查维修，如果长时间使用含有隐藏风险的汽车会存在安全隐患。而换电模式电动汽车当电池电量不足时即会驶往换电站进行换电，每次换电时都会对整车电气系统及动力电池进行检测，能及时排除潜在隐患。
5、缓解用电压力。随着全国电动汽车数量的增加，充电总电量在持续增加，当电动汽车达到一定数量且随机充电时，可能会对电网和居民用电造成影响。换电模式下动力电池的充电可由换电站工作人员科学合理安排，在低谷时段进行充电，避开用电高峰期，可较大程度地降低换电站的购电成本，提高其经济效益，同时缓解城市用电压力。
截止 2020 年底，我国新能源汽车保有量达 492 万辆，比 2019 年增长 29.1%，且仍处于上升阶段；2020 年 12 月全国电动汽车充电总电量达8.2 亿 kW·h，同比增加 38.3%。
6、换电站用地面积小。由于换电模式电动汽车具有更换电池速度快的特点，建设换电站所需的用地面积相对于建设同等电量供给的充电站来说要小很多。因此，换电站建设可节约用地。
7、环保、减少污染。由于无需出售电池，因此可提高报废电池回收率，有利于电池的报废回收，减少环境污染。
8、节能减排。由于电池可由技术人员统一充电，因此在某些地区可以利用太阳能、风能等对电池进行充电，将传统能源发电站与换电站一同建造，以此达到节能减排的目的。
换电模式缺点
1、换电站前期投入成本高。换电站的建设除了用地、人力、换电设备购置等成本外，还需要巨额的电池储备成本和电池充电用电成本。
北汽新能源曾表示建设 1 个换电站的成本近 1 000 万元，电池储备的成本超过 300 万元，远远大于充电站的投入成本，这为投资换电站的企业带来了巨大挑战，可能需要很长一段时间才能收回成本。如果该地区的换电模式电动汽车未能达到一定规模，企业还会存在面临亏损、无法收回成本的情况。
2、换电站后期运营成本高。充电站几乎可实现无人值守，车主可自行操作充电桩进行充电，其运营成本相对较低。而换电站中换电设备的操作及维护保养、动力电池的统一充电、存储和调配都需要一定数量的工作人员，因此，换电站的后期运营成本要高于充电站。
3、换电标准还未实现统一。各汽车生产商和电池生产商对于电池的更换形式、尺寸、接口等标准各不相同，导致换电站很难实现对所有车型的换电，这对换电站的效率造成极大影响，同时导致消费者的体验感较差，不利于换电模式的推广。
案例：
2020 年 8 月，蔚来汽车发布了新的换电运营模式——BaaS(Battery as a Service)方案，实现了车电分离，消费者对电池进行租赁，每月只需花费 980 元。由于无需购买电池，车辆售价降低 7 万元左右，还可享受国家补贴，大大降低了消费者的购车成本和用车成本。其电池组出售给了由蔚来汽车、宁德时代和其他两家公司合资成立的电池资产管理公司，由其统一对电池组进行管理、维护和出租。截止 2021 年 2 月，BaaS 用户比例已达 55%。
