新能源车企增收不增利 谁最先扛不住?

9月2日,一年一度的的中国汽车产业发展(泰达)国际论坛(以下简称“泰达论坛”)在天津滨海开幕,这已经是泰达论坛走过的第19个年头。2023年,中国汽车工业迎来70周年华诞。中国汽车技术研究中心

  9月2日,一年一度的的中国汽车产业发展(泰达)国际论坛(以下简称“泰达论坛”)在天津滨海开幕,这已经是泰达论坛走过的第19个年头。

  2023年,中国汽车工业迎来70周年华诞。中国汽车技术研究中心有限公司党委书记、董事长安铁成在开幕致辞中表示,今年以来,汽车产销同比稳定增长,新能源汽车进入规模化的发展阶段,汽车整车出口半年同比增速超过了70%。“汽车市场成为经济复苏中的一抹亮色,汽车产业转型升级趋势不可逆转。”

新能源车企增收不增利 谁最先扛不住?

  在向好态势之下,也有车企高管指出目前行业发展存在的“痛点”,中国第一汽车集团有限公司党委常委、副总经理雷平在发言中说道,“新能源汽车市场仍然保持着高增长的态势,但是绝大多数新能源车企都面临着‘增量增收不增利’的尴尬局面。汽车行业的淘汰赛正加速到来。有外国朋友说,2023年的上海车展,已经看不到2019年车展上一些精心布局的品牌。仅仅4年时代,有些新品牌就已经消失了。”

  在今年的泰达论坛上,“内卷”、“价格战”、“汽车出口”等成为与会嘉宾的热议话题。多位车企老总呼吁车市要回归到商业的基本规律,“相信对资本市场讲故事会有回报,依赖水军就能建立起好的品牌形象,不计成本堆料...这些都是不可持续的。”

“新能源汽车的渗透率增速将放缓”

  根据乘联会统计的数据,新能源汽车渗透率在7月持续提升,当月零售渗透率达36.1%,较去年同期26.8%的渗透率提升9.3个百分点。深蓝汽车科技有限公司CEO邓承浩在会上作出了预测,他指出,2022年以后,新能源汽车进入市场驱动快速发展,到2030年新能源的渗透率会达到86%。

  “一般情况下,当一个新产品市占率达到在15%左右,就会呈现一个加速扩张的阶段,目前,新能源汽车

  已经进入到了快速普及阶段。正常情况下,比如供给不出现问题,我们预测是到2025年市场占有率会到50%,到了2030年有望突破90%。”国务院发展研究中心市场经济研究所副所长王青判断。

  他指出,新能源汽车市场的增量将主要来自对燃油车的替代。随着时间的发展,燃油车的替代效应会越来越强占到60%。

  “我们判断电动车市场还会保持快速发展的态势,但是从今年开始,电动车渗透率的增幅将明显放缓。”国家信息中心副主任徐长明解释道道,2021年,新能源汽车渗透率同比增长了10个百分点,2022年,同比增长了12个百分点。今年预计会在去年27.5%的渗透率基础上,提升7个百分点。“未来几年,新能源汽车渗透率的增幅预计会在10个百分点以内,一年涨3-5个百分点。”

新能源车企增收不增利 谁最先扛不住?

  与业内一些“主流”观点不同,徐长明认为,目前电动车对燃油车还没形成绝对的替代优势。“很多人说,新能源汽车渗透率在不断走高,价格也在不断下探,新能源汽车渗透率很快会进入大幅增长的阶段。但是这需要一个前提,也就是新产品对老产品要有碾压式的优势,目前电动车跟油车还不是这样。”

增利不增收,谁最先扛不住?

  多位参会的车企嘉宾都提到了价格战对汽车行业带来的干扰。江汽集团控股公司党委书记、董事长、总经理项兴初指出,价格战愈演愈烈,行业内卷加剧,主要是因为行业规模短期内增长受限,以及同质化竞争与产能过剩等因素。“这是产业发展转型期正常的‘阵痛’过程。”雷平也指出,内卷的本质是同质化竞争,车企只能通过降价的方式来刷存在感。

新能源车企增收不增利 谁最先扛不住?

  统计数据显示,2022年,全国乘用车总产能接近4300万辆,而乘用车销量为2356.3 万辆,产能利用率相对较低。王青指出,即便是产能排前20位的车企,产能利用率也在50%左右,与往年相比,下降明显。

  “有一些厂商,比如韩系车企产能利用率甚至不到20%,这里面有很大的结构性风险。”王青指出,大家都在关注产能过剩,但是主要矛盾并不只是总产量的过剩,还有结构性的过剩。他还强调,过剩的主要矛盾在于燃油车。

  关于产能过剩,国家发展改革委产业发展司司长卢卫生做出了“定调”,他说,新能源汽车产业目前也存在着盲目发展盲目投资的问题。“我们要培育世界一流的汽车企业集团,引导汽车企业兼并重组,推动落后企业退出,调整和优化产业结构,防范化解结构性产能过剩风险。”

  除此之外,新能源汽车企业仍然长期面临着“增收不增利”的尴尬局面。在这种情况下去搞“价格战”,多家车企老总称其为“自杀式竞争”。

  徐长明认为,即便价格战已经持续了几轮,领先的车企依然具备降价的能力。以特斯拉与比亚迪为例,特斯拉目前的单车利润为5799美元,虽然相比去年有所下降,但依然有4万多元;比亚迪去年单车利润8854元,今年取消补贴了利润为8362元,说明随着规模效应的提高,单车成本下降还是非常明显的。

新能源车企增收不增利 谁最先扛不住?

  “所以我判断,现在有降价压力的不是领头企业,而是后面的追随者。”徐长明解释道,随着渗透率增速的放缓,竞争加剧,企业更需要扩展销量来稳住自身在市场的位置。“我们看到,最近两个月,极氪、蔚来、零跑、哪吒、包括外资品牌大众都在降价。”

出口不等于“国际化”

  当国内车市竞争压力越来越大,头部车企将目光瞄向了开拓国际市场。卢卫生指出,2021年以来,我国汽车出口保持年均50%以上的增速,汽车出口规模大幅提升。2021年、2022年两年,我国汽车出口连续跨越200万辆、300万辆的台阶。2022年出口金额超过600亿美元,出口数量、金额再创新高。

  “中国品牌的国际竞争能力持续提升,海外市场成为新的蓝海。今年1-7月,汽车出口量达到了253万辆,同比增长67.9%。其中新能源出口增长了1.5倍,今年我国有望成为全球最大的汽车出口国。”东风汽车集团有限公司党委常委、副总经理尤峥在演讲中提到。

新能源车企增收不增利 谁最先扛不住?

  尽管中国已经成为汽车出口大国,国际化是中国品牌向上的必经之路,雷平提醒,“出口不等于国际化”。他说,中国车企在海外销量很大,品牌也很多。“有的是为了扩大规模,摊薄成本;有的是为了卖个好价钱增加收益;也有的是为了给资本市场讲故事,方便融资。”

  与此同时,中国汽车出海也并非易事。长城汽车股份有限公司CTO王远力指出,中国汽车出海面临严峻挑战,比如,部分国家制定了严格的法规限制,特别是欧盟开始执行的《欧盟电池和废电池法规》中,对“电池护照”的要求为中国企业进入欧盟增加了门槛,而对于碳足迹的追溯也会导致出口难度进一步加大。“除了法规维度,我们的产品同时还要满足不同地域、文化、驾驶习惯等全场景的使用需求,对我们来说,想要出海并不容易。”

  为了破除内卷,有的车企在海外市场寻找新引擎,有的车企在寻求跨界合作。作为本届泰达论坛唯一的新势力参会企业,零跑汽车创始人、董事长、CEO朱江明幽默地表示,”大家都知道现在竞争激烈,还好零跑依然在牌桌上。”

  今年7月,零跑正式发布了第三代中央集成式电子电气架构(LEAP3.0),并将其命名为“四叶草”,

新能源车企增收不增利 谁最先扛不住?

  并在此基础上定制了四种“技术输出”的商业合作模式。朱江明说,“很多首富大佬自己没有技术,又想很快进入新能源汽车行业。我们可以提供ODM模式,通过扩大朋友圈的方式实现共赢。”

  “过去政府包容,用户宽容的时代结束了。”中国汽车动力电池产业创新联盟理事长在演讲中说道,汽车行业除了要面临更激烈的竞争格局,还将迎接更严格的排放要求与减碳要求。当野蛮生长成为过去,回归制造业本质打造差异化竞争力,才能从内卷的洪流中破圈而出。

新能源车企增收不增利 谁最先扛不住?

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